Karburátor beállítás - "Egy régi motoros tollából"

Minden belsőégésű motor esetében kulcsfontosságú az üzemanyagellátás szabályozása, annak pontos és biztonságos működése érdekében. Míg a dízelmotorok mennyiségi szabályzási elven működnek, a benzinmotorok minőségi szabályozásúak.

- Ez mit jelent? Kifejtenéd?

Az egyszerűség kedvéért a régi, hagyományos (mechanikus) adagolós dízelmotoroknál, ahol ugyebár nincs fojtószelep, ott a teljesítményigényt kizárólag a bejuttatott üzemanyag mennyiségével lehet szabályozni. Ha rálépünk a gázpedálra, egész egyszerűen több üzemanyag jut az égéstérbe, melynek eredményeképp egy bizonyos pontig több teljesítményünk keletkezik. Ha túl sok, ezen felül bejutó felesleges üzemanyagot adunk, azt tulajdonképp elpocsékoljuk: a fölösleges gázolaj kormosan (oxigénhiányosan) ég el, de a gázolaj égési jellemzőiből fakadóan (illetve mivel ezek a motorok kompressziógyújtásúak, tehát nincs szükség gyújtógyertyára és szabályozott gyújtásra) ennek a motor épségére és a leadott teljesítményre nem lesz hatása. Mennyiségi szabályozás alatt tehát a bejutó üzemanyag mennyiségének szabályozását értjük.

Más a helyzet egy benzines motornál, sőt, azon belül érdekes módon más egy kétütemű és egy négyütemű esetében is, de erről kicsit később. A benzines motorok úgy működnek, hogy a dugattyú összepréseli az égéstérben a beszívott levegő-benzin keveréket, a gyújtógyertya meggyújtja azt, s így az égés következtében létrejövő „erő” adja a hajtási energiát.

- De miért van minderre szükség?

A benzin égésének jellemzője, hogy optimálisan csak a megfelelő mennyiségű őt körülvevő levegő jelenlétében tud elégni. Ez az arány az általunk használt 95-ös és afölötti oktánszámú, benzinkúton kapható benzineknél 14.7:1, mely azt jelenti, hogy minden 1 egységnyi üzemanyaghoz 14.7 egységnyi levegő szükséges (egyébként a hivatalos definíció szerint ez a szám nem térfogatarány hanem tömegarány, tehát ideális esetben 1kg benzinre jut 14.7kg levegő). A benzin ilyen körülmények között tökéletesen ég el. Minőségi szabályozás alatt tehát a hengerbe bejutó benzin és levegő arányának szabályozását értjük.

-Oké, de nekem miért kell ez?

Azért, mert ha nem ideálisak a körülmények, akkor a benzin égése során többlet-károsanyagkibocsátást és teljesítménycsökkenést okoz, és ez ráadásul mind szegény, mind dús keveréknél egyszerre igaz! Szegénynek nevezünk egy égést, ha túl kevés üzemanyagot kap egy motor és emiatt nyilvánvalóan oxigéntöbbletben ég. Akkor jár egy motor „dúsan”, ha fölösleges üzemanyagot kap, tehát nincs szüksége akkora mennyiségre.

-Dús... Szegény... Na, most már tényleg, mit jelent ez?

Ha egy motor szegényen jár, az nehezebb hidegindítást, fulladozást, nagy terhelésnél pedig öngyulladást (detonációt) is előidézhet mely akár a dugattyú lassú, fokozatos átolvadásához is vezethet. Némileg ellentmondásos, de ha kevés üzemanyag jut be, akkor általában annak eredményeképp több hő keletkezik, melegebb a hűtővíz. Ez részben azért van, mert a kevesebb üzemanyag kevesebb hőt von el saját maga párolgásával, illetve mert a szegény égés égési ideje hosszabb, mint az optimális keveréké, s így a hőenergia nagyobb része egyszerűen átszivárog a hengerfalon ahelyett, hogy a dugattyút „nyomná le”. A szegény keverék tehát az ellenségünk, mely tönkreteheti a motorunkat.

- Tehát akkor nem azért ragad meg az esetek többségében a robogók, motorok hengere, mert kevés olajat kap? 

Nem bizony! Sokan a tankba is tesznek olajat, és ahol lehet még az olajpumpán is állítanak, hogy minél több olajat kapjon a motor, de ezzel csupán azt érik el, hogy tiszta koksz lesz a dugattyú, meg a kipufogó hamarabb eltömődik. Nem véletlenül találták ki az olajpumpát, ami a teljesítménnyel, illetve a gázállással arányosan adagolja a kenőanyagot. Egyszer kipróbáltuk egy 3KJ Yamaha Jogot, hogy alapjáraton, terhelés nélkül meddig ketyeg el olaj nélkül. Órákig, semmi baja nem lett... Elegendő volt neki az a minimális olaj, ami a benzinben van. De ez egy másik téma, térjünk vissza a karbikhoz, és a dús keverékhez. 

Tehát ha egy motor dúsan jár, az az egyszerűbb eset. Ilyenkor a motor hidegen jár, nehezen pörög fel, csökken az elérhető fordulatszám (és ezzel a végsebesség is), elképzelhető hogy beköpi a gyertyát, füstöl, pazarolja az üzemanyagot, viszont legalább a motornak nem lesz tőle baja. Éppen ezért a karburátor beállítást mindig úgy kell megközelíteni, hogy kezdetben minden gázállásnál (tartományban) legyen dús, és fokozatosan szegényítsük a keveréket.

- Már épp itt volt az ideje hogy végre rátérj a beállításra!

(A továbbiakban a kétütemű robogók karburátorának (porlasztójának) beállítását tárgyaljuk.)

A karburátor beállítása azzal kezdődik, hogy kizárjuk a más egyéb befolyásoló tényezőket. Ellenőrizzük hogy jó állapotú-e a gyújtógyertya, nincs-e kirepedezve a szívócsonk, tiszta-e a levegőszűrő, szimeringek rendben vannak e, benzincsap vákuum oldala nem enged e át, szivató jól működik e, stb… Hamar belátható, hogy a pontos karburátorbeállítás nem kivitelezhető, ha a robogón repedezett a szívócsonk melyen a motor többlet (fals) levegőt tud szívni. A karburátor beállítás megkezdésének csak akkor van értelme, ha ezekről meggyőződtünk.

A beállítás módszertana tehát a fentebb leírtak alapján a dús üzemállapotból tart a szegényebb felé, majd visszakorrigál az ideálisba. Egy karburátor úgy állít elő üzemanyag-levegő keveréket, hogy a motor szívóerejét felhasználva a karburátortest közepén áthaladó gyorsuló levegőáramlatot (Venturi-hatás) felhasználja arra, hogy az úszóházból fúvókarendszereken keresztül üzemanyagot hozzákeverjen.

A karburátor az éppen aktuális gázállástól függően különböző fúvókarendszereket és járatokat használ. Ezeket tartományoknak nevezzük, és jól jellemzi hogy néhány tartománynak (gázállásnak) kitüntetett fúvókarendszere van. A példa kedvéért egy Dell’Orto 17,5 PHBN karburátornak van alapjárati, negyedgázos, félgázos és teligázos tartománya, ezek mind külön beállíthatóak.

Kezdjük azzal, hogy a karburátort a gyártó alapbeállítására hozzuk, ez egy biztos kiindulási alap lesz nekünk. Jellemzően ez úgy néz ki, hogy a súbertű közepére tesszük a zégergyűrűt, az alapjárati keverékcsavart teljesen betekerjük majd másfél fordulatra kitekerjük, illetve ellenőrizzük az alapjárati és főfúvókák méretét egy fúvókakaliber segítségével. Sajnos gyakran előfordul, hogy a fúvókákat úgy dörzsárazzák fel nagyobb méretre, hogy a beütött méretet nem köszörülik ki belőle, így lehetséges például (méret alapján) 120-as főfúvóka amire csak 74 van ráírva, mely igencsak megtévesztő.

A karburátor beállítást mindíg dúsból szegénybe, teligáz felől az alapjárat felé közelítve illik beállítani, bár utóbbi igazából opcionális. A lényeg az, hogy a különböző gázállások közben működő fúvókarendszereket tudjuk pontosan azonosítani, és értsük azt, hogy mi miatt van hogyha teljes gázadáskor dúsan jár miközben alapjáraton pedig szegény. Gyári motoroknál általában az alapjárati csavar és az alapjárati keverékcsavar (a kettő nem ugyanaz!) beállítása az, amit el kell végeznünk.

Tuningolt motoroknál ennél tovább kell mennünk.  A megváltozott töltéscsere okozói (nyitott légszűrő, rezonátoros kipufogó) miatt a karburátort (azon kívül hogy általában nagyobbra kell cserélnünk), gyakran át kell fúvókázunk, esetleg súbertűt vagy tolattyút is kell cserélnünk.

Végezzünk egy tesztet. Indítsuk be a motort, s vegyük észre hogy hidegen, szívató nélkül (manuális szivató esetén) az hogyan viselkedik. Ha egyből beindul, pedig nem is húzzuk a szivatókart, merüljön fel bennünk a gyanú hogy lehet, hogy eleve túlságosan dús az alapjárati keverék, máskülönben mi szükség volna a szivatóra. Ha szükséges, üzemmeleg motornál állítsuk be az alapjárati keverékcsavart úgy, hogy mindig abba az irányba tekerjük a csavart ahol a motor magasabb alapjáratot képes elérni. Ha túltekertük és már esik a fordulatszám, akkor túlhaladtunk az ideális keverékarányon. A magas alapjáratot korrigáljuk az alapjárati csavarral, és ezt a műveletet ismételjük addig amíg meg nem találjuk azt a keverékcsavar-állást, ahol az alapjárati csavar pozíciója a legalacsonyabb és még így is képes járni a motor. Ezzel beállítottuk az alapjárati keveréket.

A negyed-gázállás beállítása a tolattyúkivágás módosításával történik. Ez a legtöbbször nem szükséges, viszont ha mégis, az sok tapasztalatot kíván. Teljesen elengedett gáznál szinte az összes keverék az alapjárati rendszeren át kerül be a motorba, hiszen a tolattyú szinte zárva van. Egy hajszálnyit emelve a tolattyún (gázálláson) viszont már a negyedgázos tartomány lép életbe, ezt viszont a súberház (más néven tolattyú) légszűrőoldali kivágása határozza meg. Vegyük észre, hogy ez a kis henger az egyik oldalról lapos szögben meg van vágva. Minél kisebb a kivágás, annál dúsabb a keverék ezen a gázálláson.

A második leggyakoribb a középtartomány (1/3 gáztól 3/4 gázig) beállítása. Ez úgy történik, hogy van egy adott átmérőjű kehelycső melyben egy kúpot mozgatunk, a kehelycsövet ezzel változó mértékben elzárjuk. Ezt a kúpos hengert nevezzük súbertűnek, és ezen általában a fejrészen találunk 4-5 rovátkát. Ezzel szabályozhatjuk hogy a súbertű profilja milyen mértékben „zárja el” a kehelycsövet, amin ugyebár a benzin érkezik.

A legegyszerűbb eset (de semmiképp sem kihagyható) a főfúvóka. A főfúvóka-rendszer a motor teligázos tartományát szabályozza, ahol minél nagyobb a főfúvóka, a motor annál több üzemanyagot kap a 3/4 gázállás feletti tartományban.

A karburátor beállítás tehát sok esetben türelemjáték, mely tapasztalatot és némi kísérletezési hajlandóságot kíván. Tartományokat különválasztva, apró pici módosításokkal érdemes a hangolást végezni, mely lehet hallás alapján, vagy kigyorsításos teszt alapján is.

-És Te honnan tudod mindezt?

Onnan, hogy sokat tekergettem már karburátort! :)))